LifeGen.de 18.8.2016 In Deutschland wird alles versucht, das immer gleiche Bild zu vermitteln: Schlepperbanden, bestehend aus wenigen führenden Köpfen, dirigieren in Nacht-und-Nebel-Aktionen grüppchenweise Menschen über die Grenzen. Dabei ist die Reise ins gelobte Deutsch-Land nicht nur straff organisiert, sondern liegt in den Händen ubiquitär agierender mafiotischer Akteure, deren Drahtzieher und Profiteure in den höchsten Geheimdienst- und Regierungskreisen der jeweiligen Länder zu finden sind und die schon vor der Flüchtlingskrise zu den wohlhabenden Geschäftsleuten mit Verbindungen zu den arabischen Staaten zählten. Gerade im Osten Europas, wo sich dank des Zusammenbruchs von Warschauer Pakt und Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) ehemalige Führer des Ost-Systems mit Hilfe des Westens zu millionenschweren Oligarchen mausern konnten, bietet die Flüchtlingskrise ein überaus willkommenes Zusatzgeschäft. Mit dem „Handelsgut Mensch“ lassen sich binnen kürzester Zeit Gewinne generieren, die das Drogengeschäft noch übertreffen – und dank Merkelscher No-limit-Politik nicht nur ununterbrochen sprudeln, sondern auch noch völlig unbehelligt ablaufen können. Beispiele dafür, wie sie für deutsche Medien offensichtlich keinen Nachrichtenwert darstellen, finden sich zuhauf in den wenigen (noch) kritisch berichtenden Zeitungen und TV-Sendern Osteuropas. Sie alle aufzuführen, lohnte ein weiteres Buch allein zu diesem Thema. Hier sei daher nur eines exemplarisch herausgegriffen: das des Frachters „Blue Sky M“. von Marita Vollborn
In der Nacht vom 30. auf den 31. Dezember 2014 herrschte Aufregung bei der griechischen und italienischen Küstenwache. Irgendwo in der Nähe der Insel Korfu im Mittelmeer waren offensichtlich über Smartphones Notrufe abgesetzt worden; es seien sogar Schüsse gefallen, hieß es. Es herrschte starker Seegang, der Wind peitschte die Wellen meterhoch, die Beamten rechneten mit dem Schlimmsten. Trotz des schlechten Wetters entschieden sie, mit einem Helikopter nach dem Schiff zu suchen. Kurze Zeit später entdeckten sie tatsächlich einen alten Frachter, der führerlos im Meer taumelte. Sie setzten mehrere Funksprüche ab, erhielten aber keine Antwort. Schließlich entschieden sie, an Bord zu gehen. Zunächst trafen sie keine Menschenseele an – bis sie in den Rumpf des Frachters stiegen. Dort hockten zusammengepfercht 768 Menschen, darunter 60 Kinder. Eine der Frauen hatte während der Überfahrt ein Kind zur Welt gebracht. Von der Mannschaft fehlte zunächst jede Spur, da sie sich unter die Flüchtlinge gemischt hatte, um unerkannt zu bleiben.
Wie die Ermittlungen später ergaben, hatte das Schiff mehrfach seinen Besitzer gewechselt, zumeist waren Syrer die Käufer. Zum Zeitpunkt des letzten Verkaufs wenige Wochen vor seiner Entdeckung lag das Schiff im bulgarischen Varna vor Anker, fuhr dann über die Dardanellen-Straße Richtung Türkei und steuerte das in der Türkei liegende Mersin an. Am Strand von Mersin fand schließlich die „Übergabe“ statt: Zahlreiche kleine Boote nahmen Migranten auf und brachten sie zum wenige Kilometer vor Anker liegenden „Blue Sky M“. Am 20. Dezember 2014 legte das Schiff wegen eines Motorschadens im türkischen Tasucu an, acht Tage später nahm es, mitsamt der menschlichen Fracht an Bord, Kurs auf Griechenland, danach auf Italien. Zwei Tage später enterte die italienische Küstenwache die „Blue Sky M“ und steuerte den Hafen von Gallipoli an.
Die Flüchtlinge an Bord sollten in die EU eingeschleust werden. Jeder von ihnen hatte zwischen 4.500 und 6.000 US-Dollar gezahlt; allein diese „Fuhre“ hat den Drahtziehern demnach zwischen 3,5 und 4,6 Millionen US-Dollar eingebracht. Ohne Bestechung der Mannschaft wäre das Schlepperkonzept sicher nicht aufgegangen. Im Vergleich zu den Einnahmen sind die Ausgaben eher marginal. Während die Besatzungsmitglieder pro Mann mit 500 US-Dollar abgespeist wurden, kassierten der Kapitän Rani Sarkas und der Bordingenieur Assi Amer jeweils 25.000 US-Dollar. Gegenüber der Polizei gab Sarkas an, dass das Geld seiner Frau ausgezahlt worden sei, die im syrischen Tartus lebt. Sarkas ist indes kein unbeschriebenes Blatt. Sein Name tauchte auch bei anderen Transaktionen im Nahen Osten auf, zum Beispiel beim Verkauf des Frachters „Haddad I“. Im September 2015 hatten griechische Grenzbehörden die „Haddad I“ durchsucht und waren auf 5.000 automatische Sturmgewehre gestoßen. Inzwischen ist Sarkas wegen Menschenhandels zu sechs Jahren Gefängnis und einer Millionen-Geldstrafe verurteilt worden; auch die restliche Mannschaft wurde vor Gericht gestellt.
Auf welch verschlungenen Wegen der Menschenhandel funktioniert, hat ein internationales Journalistenteam am Beispiel der „Blue Sky M“ in monatelanger Kleinstarbeit zusammengetragen. Beteiligt waren belgische, arabische, rumänische, griechische, französische, italienische und türkische Journalisten, die vom Netzwerk Investigativer Journalisten (Global Investigative Journalism Network) unterstützt wurden und sich der unabhängigen Berichterstattung verschrieben haben. (Delphine Reuter, Hamoud Almahmoud, Nadia Al Shiyyab, Nikolia Apostolou, Frédéric Loore, Giampaolo Musumeci, Catalin Prisacariu, Safak Timur, Jean-Yves Tistaert) Ihren Recherchen zufolge war die „Blue Sky M“ ein 1976 in Hamburg gebautes und bis in die 1980er Jahre unter dem Namen „Seefalke“ fahrendes Schiff, das später nach Rumänien verkauft wurde. Die „Blue Sky M“ wechselte im Laufe der Jahre immer wieder ihren Besitzer: Geschäftsleute, die in den rumänischen Hafenstädten Galati und Constanta agierten, und von denen die meisten Syrer sind. So hatte das Schiff zwischenzeitlich dem in Galati, Rumänien, lebenden Syrer Abdul Osaili gehört, der es auf Grund des technisch desolaten Zustands als Alteisen in die Türkei bringen wollte. Osaili behauptete, er habe 400.000 US-Dollar für das Schiff erhalten, als er es entgegen seiner ursprünglichen Pläne, es zu verschrotten, gewinnbringend veräußerte.
Im Jahr 2011 kaufte Saleh Emad, ebenfalls ein Syrer mit Wohnsitz in Galati die „Blue Sky M“ von Bittar Ahmad, einem rumänischen Staatsbürger, der im syrischen Talkhalakh geboren wurde. Bittar Ahmad hatte geschäftliche Kontakte zu Mustafa Tartousi unterhalten, einem Helfershelfer des syrischen Terroristen Omar Haysam. Haysam, ehemaliger hochrangiger Geheimdienstoffizier, hatte 2005 die Entführung von drei rumänischen Journalisten durch die Vorläufer des „IS“ organisiert und war in Rumänien verhaftet worden. Praktisch unter den Augen seiner Bewacher wurde Haysam von Tartousi an Bord eines Schiffes geschleust, das Fahrt Richtung Nordafrika nahm. Der Coup wuchs sich zu einem Skandal aus, in dessen Folge der rumänische Generalstaatsanwalt und der Chef des Inlandsgeheimdienstes zurücktraten. Omar Haysam wurde 2008 in Abwesenheit zu 20 Jahren Gefängnis verurteilt, 2013 von Ägypten ausgeliefert und sitzt seitdem seine Strafe ab. Auch Tartousi muss eine Gefängnisstrafe büßen, 2014 erhielt er sieben Jahre.
Der neue Besitzer der „Blue Sky M“, Saleh Emad, registrierte das Schiff allerdings nicht über seine Firma „Syrom Shipping SRL“, sondern beauftragte den in der rumänischen Schwarzmeer-Hafenstadt Constanta lebenden Libanesen Mikhael Diaibe mit der Registrierung über dessen Firma „Mike Shipping SRL“, unter der noch zwei weitere Schiffe mit ähnlichen Namen liefen: die „Blue Sky S“ und die „Blue Sky E“. Versichert wiederum wurde die „Blue Sky M“ über die Briefkastenfirma „Info Market SRL“, Galati. Nur wenige Wochen vor der Entdeckung der „Blue Sky M“ durch die italienische Küstenwache verkaufte Emad das Schiff über eine in Panama registrierte weitere Offshore-Firma, die „Blue Sky Shipping Int. SA“. Im Namen der Käufer-Firma, der „Junos International Inc.“ mit Sitz in Belize, trat einer ihrer Geschäftsführer, der Syrer Ahmad Haj Hamoud auf. Bis heute weiß niemand, wer dieser Hamoud ist – nur sein Geburtsjahr 1984 ist bekannt.
Das Wirrwarr von Kauf und Verkauf dient vor allem einem Zweck: die Drahtzieher vor Strafverfolgung zu schützen. Das Bäumchen-wechsle-dich-Spiel mit den verschiedenen Briefkastenfirmen als juristische Personen macht es für die Behörden kaum möglich, die Akteure dingfest zu machen und hinter Gitter zu bringen, denn sie sind per Gesetz nicht jene, die für die verschiedenen Firmen die Köpfe hinhalten müssen. Zwar bleibt der wahre Besitzer in der Regel nicht verborgen, aber er kann sich auf diese Weise von Schadenersatz- und Haftungsansprüchen freimachen.
In die Geschichte der „Blue Sky M“ sind weitere Syrer aus Rumänien involviert, darunter Johar Hassan aus Constanta – dessen Cousin Khaled Johar in London lebt. Zum Besitz des Clans gehören unter anderem die in Constanta angesiedelten Firmen „Johar Shipping SRL“ und Teile an der „Shnar Shipping SRL“. Khaled Jaohar besitzt in Großbritannien die „Jaohar UK“. All diese Firmen kaufen und verkaufen Schiffe und besitzen Lizenzen für den maritimen Transport. Ein Verwandter Johar Hassans nannte die „Letfallah II“ sein eigen – jenes Schiff, auf dem die libanesische Küstenwache im April 2012 drei Container voller Munition fand. Wenige Monate zuvor hatte die „Letfallah II“ noch einen anderen Besitzer, den Syrer Mohamad Khafaji, gleichzeitig Eigentümer der „Alexandretta“. Dort hatten die griechischen Behörden drei Container mit rund 1.700 Jagdgewehren entdeckt, zusammen mit einer Million Schuss Munition, 2.500 Gaspistolen und 500.000 Schreckschusspistolen.
Die Fäden lassen sich noch weiterspinnen. Einer der vielen ehemaligen Besitzer der „Blue Sky M“, der oben genannte Johar Hassan, ist Geschäftspartner Abdallah Alloufs. Allouf ist nicht irgendjemand: Er war vordem als Angestellter des syrischen Transport-Ministeriums tätig. Über seine Firmen „AFS Shipping Services“ sowie „MISR Unimarine“ stellt Allouf Sicherheitszertifikate für Schiffe aus. Auch der ehemalige Viehfrachter „Ezadeen“ erhielt ein solches Sicherheitszertifikat. Neujahr 2015 wurde die „Ezadeen“ von der italienischen Küstenwache gestoppt, an Bord 4.000 Flüchtlinge. Die Menschen drängten sich in jenen Käfigboxen, in denen vordem Tiere transportiert worden waren: die Böden voller Exkremente, der Gestank bestialisch. Wäre das Schiff in Seenot geraten, hätten nur einhundert Menschen Schwimmwesten erhalten können – mehr gab es nicht. Wie die „Blue Sky M“ war auch die „Ezadeen“ vom türkischen Mersin aus gestartet. Doch auf der „Ezadeen“ war die Mannschaft schneller als die Behörden: Obwohl sie sich hier wie da unter die Migranten mischte, gelang es ihr auf der „Ezadeen“, in der italienischen Hafenstadt Corigliano unbehelligt von Bord zu gehen. Der Syrer Allouf stellte auch ein Sicherheitszertifikat für ein weiteres Schiff aus, die „Nour M“. Dieses Schiff wurde am 8. November 2013 in Griechenland beschlagnahmt, nachdem die Zollbehörden an Bord auf 55 Container mit Munition stießen – Munition, die terroristischen Zwecken dienen sollte, wie der UN-Sicherheitsrat drei Monate später bekannt gab.
Die Schiffsroute lohnt ungemein, egal, ob man „nur“ Geld verdienen, Waffen schmuggeln oder das eine mit dem anderen verbinden will. Wie das Journalistenteam herausfand, ist das Geschäft mit dem illegalen Migrantenhandel fest in syrischer Hand – und Kriminelle aus den Anrainerstaaten profitieren. Meist sind es Syrer aus Tartous und Latakia, den größten Hafenstädten entlang der syrischen Küste zwischen dem Libanon und der Türkei, die ihre Finger im Spiel haben. Das eng geflochtene Netzwerk besteht aus Reedern, Import-Export-Unternehmen, Schiffskapitänen und Vermittlern. Das gemeinsame Ziel ist der größtmögliche Profit. Allein zwischen September 2014 und Januar 2015 verließen mindestens 17 Schiffe die Türkei, um illegal Flüchtlinge einzuschleusen, darunter die „Sandy“, die „Paris Zain“, die „Virtriol“, die „Tiss“ und die „Merkur I“. Binnen einem Vierteljahr wurden mehr als 6.000 Menschen illegal nach Europa gebracht, nahezu alle waren Syrer, und alle kamen über die Türkei.
Es mag unverständlich erscheinen, warum die Behörden nicht aktiv werden, obwohl die Akteure oft keine Unbekannten und teils sogar in einem EU-Mitgliedsstaat, nämlich Rumänien, wohnhaft sind. Die Strafverfolgung der Drahtzieher hat keine Priorität. Offenbar ist politisch nicht gewollt, Staub aufzuwirbeln; den Flüchtlingsstrom einzudämmen läge keineswegs im Interesse einiger Akteure. So kommt eine Destabilisierung Europas und ein Umlenken der Aufmerksamkeit auf das Flüchtlingsproblem den USA nicht ungelegen – ebenso wie die Wirtschaft mithilfe der Migrantenmillion Lohn- und Ausbildungsdumping betreiben und ihrem Ziel, den verhassten „Wohlfahrtsstaat“ abzuschaffen, ein Stück näherkommen kann. Bestenfalls sprengt die Flut an Neuankömmlingen die Kapazitäten der Behörden, die weder innerhalb der Länder noch über die Grenzen hinweg vernetzt sind, so dass de facto kaum von einer sinnvollen Zusammenarbeit die Rede sein kann. Darüber hinaus sind es Gesetze, welche eine Bestrafung der Drahtzieher vereiteln. De jure haften die juristischen Personen, die Briefkastenfirmen, und nicht jene aus Fleisch und Blut – und oft verweigern Länder, in denen die Schiffe registriert sind, eine Strafverfolgung.
Die „Blue Sky M“ gibt ein beredtes Beispiel für ein ebenso perfides wie raffiniertes, weltweit gesponnenes Netzwerk bis in die höchsten Kreise von Politik, Verwaltung und Wirtschaft. Denn ein Schiff dieser Größe kann unmöglich unbemerkt von rumänischen oder türkischen Häfen auslaufen, ohne dass die Behörden davon Wind bekämen. Überall gibt es Aufsichtsbehörden, die die Einhaltung von Vorschriften überwachen sollen, die beobachten, wenn ein Schiff seinen Besitzer wechselt, wenn es an- oder abgemeldet wird. So wird möglich, dass dergleichen Geschäfte nach dem immer gleichen Muster ablaufen. Hintermänner agieren über Scheinfirmen, deren wirre Strukturen kaum mehr zu durchleuchten sind und sich oft auf Zypern oder Belize verlieren. In den Ländern, durch die die Flüchtlingsströme ziehen, werden Schmiergelder an Beamte von Zoll und Grenzschutz gezahlt. Bei diesen siegt entweder die Gier – oder die Angst: Neben den beiden Optionen, entweder mit ein paar tausend US-Dollar fürs Durchwinken und Wegschauen entlohnt zu werden oder um Leib und Leben der eigenen Familie fürchten zu müssen, wenn man an der Berufsehre festhält, gibt es keine Alternative. Allein in Rumänien werden für Bestechung und Korruption zehn Prozent der Gesamtsumme kalkuliert – egal, ob es sich dabei um Menschen handelt oder um Waffen. So kassiert beispielsweise ein relativ unbedeutender Grenzbeamter, gebrieft, ein wohlwollendes Auge auf einen bestimmten LKW zu haben, pro Mal wischen 2.000 und 4.000 Dollar – oder fünfstellige Summen, wenn es sich um besonders heikles Transportgut handelt. Bei einem Monatsverdienst von 310 Euro und dem Wissen, wie schamlos sich Spitzenpolitiker und Oligarchen im eigenen Land bereichern, fällt die Entscheidung nicht schwer. Geld stinkt nirgendwo auf der Welt, das wissen die Schleuser. Auch die „Blue Sky M“ war kein Phantomschiff. Dass der Frachter nach dieser Aktion in die Hände der italienischen Behörden fiel, spielt für die Schlepper ebenso wenig eine Rolle wie die Gefahr, dass die Flüchtlinge hätten ertrinken können: Das Geld ist verdient, sobald ein Vehikel beladen und auf große Fahrt geschickt worden ist. Das gilt für ausgediente Frachter ebenso wie für Schlauchboote.
Die Geschichte um die „Blue Sky M“ ist weit mehr als ein Sinnbild für Raffgier, Skrupellosigkeit und Ignoranz. Sie spiegelt das beschämende Drama der Flüchtlinge im Ganzen und das in Anbetracht des Ausmaßes hilflose Gegensteuern der Behörden wider und führt gleichzeitig die deutsche Willkommenspolitik als verlogen vor – eine Politik, die das Übel düngt, statt es mit der Wurzel auszureißen. Dabei erstaunt immer wieder, wie deutsche Medien mit dem Thema umgehen. Weil politisch unkorrekt, wird Genehmes übermittelt und Unangenehmes seiner Tatsachen beraubt, bis es als Blaupause für die merkelschen Lehrsätze taugt. Entweder all jenes, das ausländische Journalisten in Erfahrung bringen, ist minderwertig, oder es besitzt keinen Nachrichtenwert – jedenfalls hört, sieht und liest der Mediennutzer in Deutschland nur die Essenz dessen, was von besonders „verantwortungsvollen“ einheimischen Journalisten zurecht geschlegelt wurde. So auch geschehen am 19. Februar 2015 im Ersten Deutschen Fernsehen. Entrüstet berichtete Stefan Buchen für Panorama, dass die Grenzschutzagentur der Europäischen Union, Frontex, in Sachen „Blue Sky M“ ganz dreist „die Wahrheit verdreht“ habe. Die Besatzung habe das Schiff beileibe nicht im Stich gelassen, hieß es da, auch wäre der Frachter „ohne Einschränkungen seetauglich“ gewesen, die „Schiffsbesatzung also doch keine Mörderbande“. Mit Berufung auf den ermittelnden italienischen Staatsanwalt im apulischen Lecce bekräftigte Panorama, dass nie eine Gefahr bestanden hätte: „Die Mannschaft bestand aus professionellen syrischen Seeleuten, die ihr berufliches Können genutzt haben, um sich und die Passagiere vor dem Krieg in Sicherheit zu bringen.“ Ostdeutsche mögen sich an dieser Stelle an die SED-Ära erinnert fühlen, in der die Medien weniger der Wahrheit als einer von höchster Stelle verordneten Doktrin verpflichtet waren.
Der Text ist ein exklusiver Vorabdruck aus dem Sachbuch "Ich bin so frei. Willkommen im Lügenland", das im August 2016 bei Books on Demand erschien. Das Buch der investigativen Sachbuchautorin Marita Vollborn umfasst 388 Seiten